Muchas veces había oído contar en mi casa la historia de la prima “Yiya”, que era tía segunda mía. Ella trabajaba de enfermera en el trasatlántico argentino Maipú cuando se hundió en su primer viaje. ¿El Titanic argentino? No, ni muchísimo menos. Si es verdad que la causa directa de su pérdida fue una colisión, pero en este caso el iceberg tenía la forma de buque de guerra norteamericano, por cierto, torpemente tripulado. Pero, a diferencia de la archiconocida tragedia del trasatlántico inglés, no hubo que lamentar desgracias personales entre el pasaje y la tripulación, algo que puede parecer un milagro teniendo en cuenta las circunstancias en que se desarrolló el suceso.

Con el nacimiento del siglo XX, las jóvenes Elena y Araceli Viviana Lázaro, dos de las hermanas de mi abuela, decidieron buscar nuevos horizontes lejos de España. Tomaron uno de esos barcos de la emigración que hacían escala en los puertos españoles y siguieron el camino a la Argentina. Pasados unos años Araceli Viviana se casó con Felipe Marconi, primo del inventor de la telegrafía sin hilos, y de su matrimonio nacieron 7 hijos. La tercera en orden era Dionisia Luisa, que desde pequeña fue conocida en la familia como “Yiya”. Fue creciendo y llegado ese momento en la vida en que hay que tomar un camino para el futuro decidió estudiar enfermera, profesión que marcaría en parte su vida.

En la República Argentina, el Departamento de Maipú es uno de los 18 municipios que conforman la provincia de Mendoza y fue creado el 14 de mayo de 1858 por Decreto del Gobernador Juan Cornelio Moyano. Está situado a 15 kilómetros al sureste de la cuidad de Mendoza y alberga una población de unos 140.000 habitantes en una superficie de 712 kilómetros cuadrados. El primer buque conocido que llevó su nombre fue construido por encargo por el Gobierno argentino en 1880 para el transporte de pasajeros y tenía 723 toneladas de registro bruto (TRB). Todavía faltaban muchos años para que otro buque llevara su nombre aunque sería por poco tiempo.

En agosto de 1949, las diferentes navieras del Consorcio Dodero fueron adquiridas por el Estado argentino en lo que para muchos fue una extraña operación. Una vez acabado en 1951 el proceso de traspaso los activos se dividieron en dos grupos. El primero se utilizó para crear nueva una naviera que se denominó “Flota Argentina de Navegación de Ultramar” (FANU). Su flota la componían los buques de la “Compañía Argentina de Navegación Dodero” y de la naviera “Río de la Plata, S.A.”, además de una importante flota de remolcadores y otras unidades auxiliares, además de los talleres navales de Avellaneda, Almirante Brown y San Fernando. Con el segundo grupo se formó otra naviera denominada “Flota Argentina de Navegación Fluvial” (FANF), en la que se integraron los buques de la “Compañía Fluvial Argentina”, algunos remolcadores y un buen número de unidades menores. Cinco años más tarde, los talleres de FANU se escindirían creando la Administración General de Talleres de Reparaciones.

Para incrementar la capacidad de transporte de inmigrantes y carga, y cubrir la ruta del Mar del Norte, el ingeniero noruego Thorwald Horn, que trabajaba desde 1918 para el Consorcio Dodero, desarrolló el proyecto de un buque mixto de pasaje y carga en torno a las 11.000 TRB y 160 metros de eslora. Se decidió construir tres unidades gemelas que se encargaron en el año 1949 a varios astilleros holandeses. El primero fue botado el 17 de octubre de 1950 en los astilleros “N. V. C. Van der Giessen & Zonen´s Scheepswerven” de Krimpen, unidad que era su número de construcción 753 y llevaba en su casco el nombre de Yapeyú. Fue entregado en abril de 1951 a la naviera. El 20 de enero de 1951, los astilleros “N. V. Koninklijke Maats De Schelde” de Vlissingen, botaron su número de construcción 267, segundo de la serie, que portaba el nombre de Maipú. Fue entregado a la naviera en mayo del mismo año y costó 26 millones de guldens. El último de la serie fue el San Lorenzo, número de construcción 268 del astillero “N. V. Koninklijke Maats De Schelde” de Vlissingen, y fue botado el 30 de junio de 1951. Mientras se encontraba en periodo final de armamento cambió el nombre original por el de Alberto Dodero, como homenaje al armador que acababa de fallecer, entrando en servicio en octubre de 1951. Los tres buques encargados inicialmente por el Consorcio Dodero se incorporaban al final a la FANU.

Años más tarde, el Yapeyú y el Alberto Dodero serían vendidos a la naviera argentina Transportes Oceánicos, S.A. que los transformó en buques especializados para transporte de ganado, con los nombre de Petrel y Cormorán, respectivamente. Ambos acabaron sus días desguazados, el primero en 1980 y el segundo en 1985.

Las características generales del Maipú, muy similares a las de sus dos hermanos gemelos, eran las siguientes:

Buque mixto de pasaje y caga. Podía transportar 729 pasajeros (13 en primera clase y el resto en turista) y carga general en seis bodegas con medios de carga-descarga propios a base de plumas y puntales.
Registro Bruto: 11.521 toneladas.
Registro Neto: 6.420 toneladas.
Peso muerto: 7.935 toneladas.
Eslora total: 158,57 metros.
Manga: 19,51 metros.
Puntal: 11,58 metros.
Calado: 7.88 metros.
Capacidad de carga a granel: 308.378 pies cúbicos.
Capacidad de carga general: 279.644 pies cúbicos.
Capacidad de carga frigorífica: 79.967 pies cúbicos.
Motores: 2 Diessel Werkspoor-Sulzer de 10 cilindros. Dos ejes.
Potencia: 10.000 CV.
Velocidad: 17 nudos.
Tripulación: 158.

Al amparo de la Merchant Marine Act de 1936, los Estados Unidos establecieron una comisión marítima que tenía la finalidad de modernizar y ampliar el número de buques de transporte para su Marina de guerra. Se diseñaron tres tipos estandarizados: C-1, C-2 y C-3, que eran más grandes, más rápidos y más avanzados que otros buques del mismo tipo disponibles en ese momento. En 1941, cuando la guerra se adivinaba más cercana, se diseñó un cuarto tipo de buque de mayor tonelaje denominado C-4, que tenía las siguientes características generales: 10.000 toneladas de desplazamiento, 162 metros de eslora, 22 metros de manga, 8 metros de calado, 16 nudos de velocidad, y con una capacidad de transporte máxima en torno a las 3.300 personas. El proyecto se retrasó varios años debido a innumerables problemas que fueron apareciendo, muchos de ellos relacionados con el diseño.

Hasta mayo de 1942 no se puso la quilla del primero de la serie, el USS General George O. Squier (AP-130). El 1 de abril de 1944 se botó en los astilleros Kaiser Co. Inc., en Richmond, California, el USS General M. L Hersey (AP-148). El nuevo buque, entregado a la Marina en mayo del mismo año, fue asignado a la zona del pacífico asiático participando en los desembarcos de Leyte y en numerosos trasportes de tropas entre Estados Unidos y las zonas de guerra. Al término de la guerra, fue desactivado y transferido en 1946 al Ejército de tierra norteamericano que lo encuadró entre sus unidades de transporte con el nombre de USAT General M. L Hersey. Nuevamente reactivado por la Marina en 1950, fue asignado al Military Sea Transport Service (MSTS) como USNS General M. L Hersey (T-AP-148) y tripulado por personal civil. En los años siguientes estuvo transportando refugiados europeos hasta Estados Unidos en apoyo de la Organización Internacional para los Refugiados, teniendo Nueva York como puerto base. A partir de 1952 realizó diferentes viajes entre San Francisco y puertos asiáticos transportando tropas y pertrechos destinados a la Guerra de Corea. En 1968 fue convertido en mercante y acabó desguazado en 1988.

Tras la entrega por el astillero, una tripulación llegada desde la Argentina a Holanda se hizo cargo del Maipú en junio de 1951. Una de sus integrantes era mi tía segunda “Yiya”, que había decidido cambiar la tierra firme de los hospitales para trabajar como enfermera a bordo de los buques. En su viaje a la Argentina, sin pasaje ni carga, hizo una primera escala en España. Un soleado día del mes de julio atracó el reluciente buque, con el casco pintado a medias en gris claro y blanco y con la superestructura igualmente blanca, en uno de los muelles del puerto de Bilbao perteneciente a la villa de Santurce. Poco tiempo después continuaba su camino hasta su destino en el Río de la Plata para comenzar su explotación comercial. Se le adjudicó la línea del Mar de Norte que tenía las siguientes escalas: Buenos Aires, Montevideo, Río de Janeiro, Vigo, Bilbao, Ámsterdam y Hamburgo. El viaje de ida y vuelta tenía una duración de dos meses, y después de cada viaje completo había un merecido descanso para la tripulación de 20 días.

El primer viaje comercial del Maipú empezó en Buenos Aires a primeros de octubre de 1951. Al mando se encontraba el capitán Juan Márquez. La tripulación se sentía satisfecha porque se trataba de un barco nuevo, era su primer viaje y hacían una ruta atractiva. El pasaje era todavía escaso y en sus bodegas se apilaban una buena cantidad de materias primas argentinas con destino a Europa, principalmente fruta y carne. Los días de navegación transcurrieron sin novedad. Se efectuaron las escalas previstas y, a pesar de tratarse de un barco de construcción reciente, no se presentaron demasiadas averías, solo algunos problemas lógicos de juventud. En su escala en Amsterdam se aprovechó el tiempo, casi una semana, para realizar pequeñas reparaciones dentro del periodo de garantía y en sus bodegas se estibaron un buen número de coches destinados al mercado sudamericano. Con respecto al número de pasajeros hay discrepancia aunque todas las fuentes lo sitúan un poco por encima de los 100, casi todos de nacionalidad argentina.

Terminadas las reparaciones, el buque abandonó Amsterdam y puso rumbo al último puerto de escala en Hamburgo. El domingo 4 de noviembre, el Maipú navegaba con rumbo Este en demanda de la entrada del río Elba con poca visibilidad. El día había amanecido frío y húmedo, lo que unido a la ausencia total de viento y mar en calma suponía uno de los mayores peligros que pueden presentarse en la mar como es la niebla.
En el puente, el oficial de guardia Rafael Simo notó como la visibilidad disminuía a causa de un banco de niebla y decidió avisar al capitán. A las 5 y media, Juan Márquez, con el primer oficial Jorge Tomasevich, se hizo cargo de la guardia. La escasa visibilidad que no permitía ver la proa y una zona delicada para la navegación requerían su presencia permanente en el puente. El Maipú avanzaba con media máquina y emitiendo las señales reglamentarias de niebla. Gracias a la ayuda del radar se tenía un conocimiento aproximado de los buques y otros obstáculos cercanos, pero había que estar muy atento porque la niebla producía muchas interferencias y falsos ecos. En el año 1951 los radares eran todavía bastante rudimentarios y no era difícil que se produjeran desviaciones de rumbo, ángulos muertos y algunos errores en su funcionamiento. No obstante, constituían una ayuda importante en la navegación. Pasadas las seis de la mañana apareció un eco que se aproximaba por uno de los costados. Se hizo un cálculo rápido de rumbo y velocidad del eco. El resultado fue que pasaría por la proa y a una distancia segura. A esa hora el Maipú se encontraba a unas 5 millas al noroeste del buque-faro Weser. Eso significaba que dos horas más tarde estarían en las proximidades del buque-faro Elba I para embarcar al práctico y empezar a caer a estribor con el fin de remontar el río Elba.

La vigilancia sobre el radar era continua y no había novedades con el eco detectado, que continuaba a su rumbo y velocidad, y con los demás ecos que también se mantenían suficientemente apartados. El Maipú también disponía un radiogoniómetro con el que se conseguían demoras para establecer la situación. De pronto, el eco rectificó su rumbo aunque las interferencias impedían saber exactamente si era un rumbo de colisión. La proximidad era tal que no se pudo maniobrar con timón y máquina, y solo fue posible observar como una afilada proa se clavaba hundiéndose en el costado del Maipú entre la escala real y la chimenea que produjo una brecha de unos tres por tres metros por donde empezó a entrar agua en el interior. A bordo del Maipú se notó un temblor brusco y al mismo tiempo se apagaron las luces, aunque pocos segundos después se encendieron automáticamente las de emergencia. El avance del buque casi se detuvo y los motores también se pararon. En ese momento eran aproximadamente las 7 menos cuarto de la mañana y menos el personal de guardia y algunos pasajeros que se habían levantado a desayunar para seguir las maniobras de aproximación a la costa alemana, el resto de pasajeros y la tripulación dormían placidamente.

La velocidad del otro buque no era excesiva por lo que la proa no penetró demasiado y ambos buques se separaron poco tiempo después de colisionar. La tripulación, con el capitán al mando, empezó a organizar las operaciones de salvamento. La confusión era muy grande pero la tripulación, actuando de forma rápida y con serenidad, intentó hacer todo lo posible por salvar al buque. El Maipú se hundía lentamente pero como todavía no había una escora apreciable se pudieron lanzar al agua todos los botes salvavidas de ambas bandas. Después de más o menos una hora el capitán comprobó que las averías del Maipú eran tan graves que no quedaba más remedio que abandonar el buque, por lo que ordenó al oficial de radio a lanzar la señal de SOS. En pocos minutos los puertos alemanes estaban en alerta. De Bremerhaven partió en dirección al lugar del siniestro el Seebaer, de Borkun el Seefalke, de Cuxhaven el Wotan y el Dantzig, los cuatro remolcadores de altura, y desde la isla Wangerooge la embarcación de salvamento Lübeck. Entre el disciplinado pasaje, con el chaleco salvavidas encima de los pijamas y camisones como única ropa, no se produjeron escenas de pánico lo que contribuyó a que no hubiera que lamentar fallecidos ni heridos graves. Como establece la tradición, el capitán fue el último en abandonar el barco.

El buque causante resultó ser el USNS General M. L Hersey (T-AP-148), un transporte de tropas norteamericano, que en ese momento iba abarrotado con más de 3.000 militares que habían embarcado en Bremerhaven y se dirigían a los Estados Unidos. Estaba igualmente dotado de radar y funcionaba en el momento de la colisión, pero el observador no detectó al Maipú posiblemente por su cercana posición o al confundir el eco con una de las interferencias debida a la niebla. Una vez comprobado que no existían daños propios importantes, desde el buque norteamericano se organizó la ayuda para rescatar a los supervivientes que fueron recogidos a bordo. Poco a poco se fueron acercando otros buques para colaborar, recuperando igualmente a algunos náufragos. Uno de los remolcadores intentó a la desesperada enganchar al buque argentino pero con una escora de 60 grados era ya una tarea imposible. A las tres horas de la colisión el Maipú se hundió en una profundidad de 22 metros. Todos los supervivientes, 238 personas entre pasajeros y tripulación, se habían concentrado en el USNS General M. L Hersey que puso rumbo de vuelta a Bremerhaven. A bordo el trato fue correcto y lo primero que hicieron fue entregarles ropa al haber perdido todas sus pertenencias y después bebidas calientes, cigarrillos y algo de comida. En tierra alemana todo fueron atenciones para los sufridos náufragos del Maipú.

La naviera argentina FANU recibió el importe completo del seguro del barco y el Gobierno norteamericano tuvo que indemnizar por los daños sufridos por el buque, la carga, la tripulación y el pasaje con 6 millones de dólares, al ser considerado el comandante del USNS General M. L Hersey responsable del abordaje.

GALERIA Tanto para ampliar las miniaturas, como para regresar a ésta página, pincha sobre la foto.

Mi tía segunda “Yiya”, como integrante de la tripulación, se encargó de dirigir a los pasajeros hasta la cubierta de los botes salvavidas y a las escalas de embarque. Fue de las últimas en abandonar el moribundo buque y mientras descendía por la escala hacia el bote salvavidas que le esperaba se rompió la amarra y vio como se alejaba del costado entre la niebla. No le quedó otro remedio que tirarse hasta las heladas aguas desde donde fue rescatada casi por los pelos cuando ya empezaba a hundirse. Nada más subir a bordo del USNS General M. L Hersey se cambió de ropa y tras sobreponerse a lo que acababa de pasar, se puso a atender a los pasajeros rescatados que se encontraban todos bajo un estado de shock.

Muchas personas después de vivir algo así abandonan y buscan otros destinos menos duros y exigentes, pero mi tía segunda “Yiya” continuó varios años más navegando de enfermera en el Yapeyú, hermano gemelo del Maipú. Por eso y por la valentía que demostró le dedico este artículo, que seguro nos estará viendo desde allá arriba.

Prácticamente no existe bibliografía sobre el naufragio del Maipú, ni tampoco sobre las andanzas de sus hermanos gemelos. El libro “Les grandes catastrophes maritimes” de Otto Mielke, publicado por Editions Denoël de París en 1958, incluye un pequeño capítulo dedicado al Maipú (páginas 33 a 40). También el libro de Arnold Kludas “Great passenger ships of the world. Volume 5 1951-1976”, de la editorial inglesa Patrick Stephens Limited, publicado Gran Bretaña en 1977, recoge una brevísima reseña de los tres buques, así como sus tres fotos (páginas 32 y 33).

En la prensa española, el periódico madrileño ABC, en su edición del 8 de noviembre de 1952, recogía en media página la conocida foto del Maipú hundiéndose con el siguiente texto: “HUNDIMIENTO DEL TRASATLÁNTICO ARGENTINO MAIPÚ.- A causa de la espesa niebla, el trasatlántico de lujo argentino Maipú, que desplazaba 12.000 toneladas, chocó con el transporte de tropas norteamericano M. L. Hersey, a 15 millas de la costa alemana, hundiéndose totalmente a las tres horas. El Hersey, desde cuya cubierta está tomada la fotografía, trasladó a los náufragos hasta Bremerhaven.”

Siempre había tenido intención de escribir sobre el Maipú pero antes quería conseguir la información necesaria, algo que se me antojaba imposible. Parecía que me iba a quedar con las ganas hasta que conocí la excelente página de Internet www.histarmar.com. Le agradezco enormemente a Carlos Mey, su creador y webmaster, las facilidades dadas para la realización de este artículo. También quisiera agradecer a Mónica Tomasevich, hija de Jorge Tomasevich, primer oficial del Maipú en el momento del naufragio, el dar a conocer a todos un importante testimonio gráfico e histórico.