La noticia con la que abría la página de la Sección de Marítimas el periódico tinerfeño “El Día”, en su edición del domingo 19 de julio de 1970, era la siguiente: “Hoy los trasatlánticos Fulvia y África. El primero realiza un crucero turístico; el segundo un viaje de placer.” El Fulvia tenía que atracar en el dique-muelle Sur a las siete de la mañana procedente de Funchal. El crucero lo inició el 14 de julio en Génova y hasta el momento había realizado escalas intermedias en Cannes, Málaga y Funchal. Tras visitar la capital canaria continuaría viaje hasta su puerto de origen, con una parada más en Casablanca. Los 448 pasajeros que viajaban en este crucero de 10 días de duración, la mayoría italianos, tendrían la posibilidad de hacer excursiones para conocer la maravillosa tierra canaria en las diecisiete horas que tenía pensado pasar amarrado al muelle tinerfeño. Aprovechando la escala, el buque noruego se aprovisionaría de combustible, agua y víveres.

Coincidiendo con la llegada del Fulvia, hacía escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la motonave Ciudad de Pamplona, de 7.760 TRB y perteneciente a la Trasmediterránea. Había comenzado el viaje en Bilbao, con varias escalas peninsulares, y posteriormente seguiría ruta hacia puertos de Guinea Ecuatorial. A las seis de la tarde del sábado 18 de julio zarpaba de Funchal el trasatlántico Fulvia, al mando del capitán Christopher Fasting, para continuar viaje hasta Santa Cruz de Tenerife. Era el tercer crucero turístico del verano de los diez que tenía programados en el año 1970. Nadie podía imaginarse el destino que le esperaba

En los primeros años del Siglo XX, la emigración escandinava hacia los Estados Unidos era muy importante, aprovechándose de esa circunstancia varias navieras alemanas y rusas. En 1910, algunos empresarios noruegos decidieron intervenir en ese tráfico con la constitución de una naviera denominada Den Norske Amerikalinje A.S. Entre la posibilidad de comprar algún trasatlántico de segunda mano o adquirir nuevos buques, la dirección optó por la segunda vía. La nueva naviera encargó la construcción de dos trasatlánticos a los astilleros británicos de Cammell, Laird & Co. Ltd., de Birkenhead. Los dos magníficos buques, de nombres Bergenfjord y Kristianiafjord, con 11.150 TRB, 15 nudos de velocidad, y una capacidad de 1.100 pasajeros, iniciaron sus viajes a Norteamérica en el año 1913. En el año 1917 se perdió totalmente el Kristianiafjord, al embarrancar a unas siete millas del Cabo Race, en Newfoundland, sin que se produjeran víctimas. Para reemplazarlo se encargó un nuevo trasatlántico, el Stavangerfjord, de 13.015 TRB, 16,5 nudos y más de 1.200 pasajeros de capacidad, que fue recibido por la naviera en el año 1918.

La fuerte competencia sueca de la Svenska Amerika Linien A.S., con sus trasatlánticos Gripsholm y Kungsholm, obligó a la naviera noruega a encargar la construcción de un nuevo trasatlántico a los astilleros alemanes Deustche Sch. Und Mschb. A. G. Wesser, de Bremen. En 1938 entró en servicio el Oslofjord, de 18.673 TRB, 19,5 nudos de velocidad y 860 pasajeros. En la Segunda Guerra Mundial permaneció al servicio de los Aliados junto a su compañero Bergenfjord, aunque su vida fue corta, ya que terminó a los pocos meses del comienzo de la contienda, tras chocar con una mina el 1 de diciembre de 1940 en la recalada del río Tyne, en Inglaterra. Con graves averías pudo mantenerse a flote y los buques que acudieron en su auxilio le remolcaron hacia la costa para que no se hundiera. Tras arduos trabajos consiguieron embarrancarle, pero terminó partiéndose en dos y de esa triste forma acababa la historia del primer Oslofjord.

El Stavangerfjord estuvo toda la Segunda Guerra Mundial al servicio de los alemanes, al ser apresado por sus tropas en Noruega al comienzo de la guerra. Una vez recuperado por la naviera al término de la contienda, reanudó los viajes a Norteamérica junto con el Bergenfjord. Sin embargo, ese mismo veterano buque fue vendido al poco tiempo a la naviera Home Lines, recibiendo el nombre de Argentina y enarbolando bandera panameña. Para sustituirlo, la Den Norske Amerikalinje A.S. firmó un contrato en abril de 1948 con el astillero holandés Netherlandsche Dok & S. B., de Amsterdam. Un año más tarde tuvo lugar la ceremonia de botadura, tras estampar la consabida botella de champán la princesa Martha de Noruega sobre el imponente casco (nº de construcción 410). Permaneció varios meses amarrado al muelle de armamento ultimando su construcción, hasta su entrega a la naviera el 11 de noviembre de 1949. En ese mismo mes inició su primer viaje Oslo-Nueva York, causando una excelente impresión al llegar a la ciudad de los rascacielos.

El segundo Oslofjord era un buque de bella estampa, con dos mástiles, proa lanzada, superestructuras curvas en el puente y coronado por una gran chimenea. Disponía de 9 cubiertas (6 por encima de la línea de flotación) y su casco estaba dividido longitudinalmente por 9 mamparos estancos. Muchas partes del buque (puente, chimenea, botes salvavidas, etc.) se habían construido con una aleación de aluminio con el fin de aligerar peso. En la unión de las diferentes piezas que componían el casco se había utilizado principalmente la soldadura eléctrica, aunque todavía se mantenían los remaches en ciertas zonas. Podía alojar a casi 630 pasajeros: 266 de primera clase en la parte delantera de la cubierta de paseo y alrededor de 360 de la clase turista en la parte posterior. En la cubierta A estaban situados los camarotes de primera y en la cubierta B los comedores de ambas categorías. Un gran equipamiento general, el confort y el lujo era una constate y todo el buque disponía de aire acondicionado. Sus principales características técnicas eran las siguientes:

Tonelaje de Registro Bruto (TRB) 16.844 toneladas
Tonelaje de Registro Neto (TRN) 9.306 toneladas
Peso Muerto 5.905 toneladas
Eslora total 175,9 metros
Eslora entre perpendiculares 158,3 metros
Manga 21,9 metros
Calado 7,6 metros
Propulsión 2 motores diesel Stock & Co.
Potencia 16.350 BHP
Velocidad 20 nudos (media)
Combustible 1.800 toneladas de fuel

Como la mayoría de los “liners” de la época contaba con espacio destinado para la carga. Sus cinco bodegas tenían una capacidad total de 2.700 toneladas, incluyendo espacio suficiente para transportar mercancías refrigeradas. Asimismo, podía recibir en las bodegas nº 1 y 2 un total de 44 automóviles. Las operaciones de carga y descarga podía realizarlas con los puntales, plumas y grúas con que contaba, todos equipados con mecanismos eléctricos.

El 26 de noviembre de 1949 realizó su viaje inaugural entre Oslo y Nueva York, con escalas en Copenhague, Kristiansand, Stavanger y Bergen. En cada año dedicaba nueve meses en transportar emigrantes escandinavos a Norteamérica, mientras que los tres meses más duros del invierno abandonaba las frías aguas del Mar del Norte y del Atlántico Norte para realizar cruceros turísticos por el Caribe, el Mediterráneo, África o Sudamérica.

La primera vez que el Oslofjord hizo escala en Santa Cruz de Tenerife fue en 1954 y, desde ese año, su presencia sería habitual hasta el trágico final. En el año 1956 condujo desde Nueva York hasta esa capital canaria un importante contingente de turistas norteamericanos, el más numeroso de esa nación llegado hasta ese momento. Entre los meses de noviembre y diciembre de 1957, en una de las revisiones periódicas, le instalaron unos estabilizadores Denny-Browm, para hacer más cómodas las travesías atlánticas cuando se presentaba mal tiempo.

En diciembre de 1963 la naviera vendió el viejo Stavangerfjord para el desguace y fue sustituido en octubre de 1965 por el Sagafjord, de 24.002 TRB, 22,5 nudos de velocidad y 1.250 pasajeros, construido por Forges et Chantiers de la Méditerranée, en la Seyne. En 1964 su arqueo fue aumentado y pasó a tener 16.923 TRB. Debido a la disminución en la demanda de la línea a Norteamérica, durante el año 1966, aparecieron rumores de que la naviera había establecido negociaciones con la finlandesa Finnline, Ltd. O/Y, para la venta del buque, pero sin llegar al final a ningún acuerdo. La Royal Caribbean Cruise Lines, una naviera recién llegada al mundo de los cruceros turísticos también se interesó por el Oslofjord para realizar cruceros de una semana por el Caribe con base en Miami, pero, después de sopesar las opciones, se decidió por la contratación de nuevas construcciones (el pedido fue de tres buques de la clase “Song of Norway”: Song of Norway, Nordic Prince y Sun Viking, de 18.500 TRB). Entre los meses de noviembre de 1966 y febrero de 1967 se realizaron importantes reformas en el astillero holandés donde se construyó, especialmente en lo que afectaba a la parte de los camarotes, resultando una distribución final de 179 pasajeros en primera clase y 467 en clase turista. A finales de ese último año operó para la Greek Line (dentro de su división británica de cruceros), efectuando dos tipos de cruceros, siempre con base en el puerto inglés de Southampton: uno de fin de semana (tres días) a Amsterdam y otro de cinco semanas a las Indias Occidentales.

A finales de los años sesenta, con la decisión de la Den Norske Amerikalinje A.S. de construir un nuevo buque similar (más tarde bautizado como Vistafjord, de 24.292 TRB), el Oslofjord pasó a un segundo plano. En septiembre de 1969 empezó en los astilleros de Oslo su reacondicionamiento como buque exclusivo para cruceros de turismo. Se decidió cambiarle el nombre por el de Fulvia y se fletó a la naviera italiana Costa Armatori S.p.A. La planificación era la siguiente: en verano navegaría por el Mediterráneo y el Atlántico oriental (Madeira, Canarias y Marruecos), y en verano realizaría cruceros por el Caribe, desde San Juan de Puerto Rico, junto al Federico C y el Flavia, otros dos buques de la misma naviera. La bandera y tripulación continuaban siendo noruegas (capitán, oficiales y personal de cubierta y máquinas), a excepción de la sección completa de fonda, que era de nacionalidad italiana (unas 200 personas). En este último crucero se encontraban a bordo un total de 271 tripulantes

A las dos de la madrugada del domingo 20 de julio, cuando la sala de fiesta estaba todavía muy animada, se declaró un incendio en la sala de máquinas, en la zona de los motores auxiliares. Tras una fuerte explosión se apagaron todas las luces, aunque al poco tiempo se encendió el alumbrado de emergencia. Inmediatamente se dio aviso a la tripulación que acudió a sus puestos de emergencia, mientras otros combatían el fuego. El incendio generaba una gran cantidad de humo y calor, y al tratarse de un lugar muy cerrado, se hacía muy dificultosa la extinción. A las 02:50 horas, coincidiendo con el envío del primer mensaje de socorro, el capitán mandó agrupar a todo el pasaje en la zona de proa con los chalecos salvavidas.

Hubo un momento que parecía controlado el fuego y se suspendió el abandono del buque, pero de repente cobró nuevos bríos. La alarma para el pasaje no se dio hasta las tres y media de la madrugada, cuando el capitán vio que la lucha estaba prácticamente perdida y ordenó a todo el pasaje, que ya tenían puestos los chalecos salvavidas, acudir a sus correspondientes botes. Poco a poco y con tranquilidad la tripulación fue arriando los botes con el resignado pasaje embarcado, unos todavía vestidos con los trajes de fiesta y otros con pijamas, camisones y mantas.

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La Estación Costera de Tenerife Radio recibió el primer mensaje de socorro a las tres menos diez de la madrugada. Al primer aviso de emergencia de la Costera respondieron inmediatamente el Ciudad de Pamplona, que se dirigía hacia Santa Cruz de Tenerife, un buque soviético del que no se hizo público su nombre, y el trasatlántico francés Ancerville, con 14.225 TRB y perteneciente a la flota de la Compagnie de Navigation Paquet. En esos momentos, la situación del Fulvia era: latitud 29º 57’N y longitud 16º 24’W, a unas 30 millas al Oeste de las Islas Salvajes, y el Ancerville, que era el más próximo, estaba a unas 90 millas, en viaje de Las Palmas a Casablanca. Del puerto de Las Palmas partieron los remolcadores Tamarán (496 TRB) y Ra-2 (1.023 tns. de desplazamiento y 3.200 bhp), de la Armada, (el holandés Groeningen estaba preparado por si era necesaria su colaboración), y desde Santa Cruz de Tenerife el Punta Anaga (229 TRB). Los remolcadores Tamarán y Punta Anaga pertenecían a la naviera Hermanos Cory, S. A., de Vigo.

La llegada del Ancerville a la escena de la tragedia se produjo sobre las nueve de la mañana y provocó una gran alegría entre el sufrido pasaje. La mitad del pasaje y de la tripulación del Fulvia se encontraban en los botes salvavidas y las otras dos mitades a bordo de buque incendiado. No se apreciaban llamas pero salía mucho humo de su interior. Como era lógico, el pasaje se encontraba bastante nervioso pero siempre demostraron una gran entereza, serenidad y disciplina. Las operaciones de rescate duraron unas tres horas, terminando en el momento en que todos los pasajeros y tripulantes del Fulvia ya se encontraban seguros a bordo del trasatlántico francés. A pesar de las casi 700 personas afectadas, al final solo hubo que lamentar tres mujeres heridas, aunque de carácter leve. Con todas las personas a bordo, el Ancerville puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, mientras en el condenado buque permanecían el capitán y cinco oficiales.

El primero de los remolcadores en llegar hasta el Fulvia fue el Tamarán, al mando del capitán Juan Garrido, que lo hizo a las siete de la tarde del domingo 19. Se encontró a un trasatlántico con una ligera escora a babor y un fuego interno localizado en la parte central del buque, aunque en su exterior ya se empezaban a notar los efectos del fuego. Una vez situado comenzó a lanzar agua con sus cañones sobre las cubiertas altas. El Punta Anaga, al mando del capitán José Bastida Tirado, alcanzó la zona del suceso a las diez y media de la noche del mismo día 19, después de un retraso debido a problemas burocráticos. Los capitanes de ambos remolcadores estuvieron analizando la situación comprobando que la posición del Fulvia no era la más propicia para llevar a cabo las operaciones de extinción. A pesar de la marejada reinante, los remolcadores reviraron al trasatlántico para colocarlo de la mejor manera posible para poder continuar refrescando los costados con la espuma y el agua de sus cañones.

A las 22:25 horas terminaron las maniobras de atraque del Ancerville en la capital canaria, con sus 800 personas entre pasajeros y tripulantes más los náufragos del Fulvia. En el puerto esperaban a pié de muelle el Gobernador Civil, los Cónsules de Italia y Noruega, el Comandante de Marina, el Presidente del puerto y otras muchas autoridades, además del numeroso público que se había dado cita. Una caravana de autobuses se encargó de conducir a pasajeros y tripulantes hasta los hoteles con el fin de pasar la noche. Los organizadores del crucero contrataron en los siguientes días varios vuelos charter para transportarlos hasta sus países de residencia, aunque sin sus equipajes y con lo puesto. Esta vez el viaje no terminaba como debiera.

Alrededor de las dos de la madrugada del lunes 20, comenzaron a saltar los portillos más próximos a la mar por culpa de la acción del fuego, lo que provocó la entrada de agua en el interior del buque y el aumento progresivo de la escora. Un poco después, ambos remolcadores suspendieron las operaciones en espera de la luz de un nuevo día. En el Fulvia seguían a bordo el capitán y los cinco oficiales, sin poder hacer nada. El fuego continuaba extendiéndose hacía la proa y la popa. A las seis de la mañana, con el sol asomando por el horizonte, los remolcadores reanudaron las operaciones de extinción. Media hora más tarde, el capitán Fasting y sus cinco oficiales abandonaban el trasatlántico y subían a bordo del Tamarán, después de comprender que el final estaba muy cerca y no había nada más que hacer.

El buque presentaba una buena parte de su blanco casco ennegrecido por la acción del fuego, una pronunciada escora a babor y de su interior brotaba una espesa humareda visible a muchas millas de distancia. Las operaciones de los remolcadores se suspendieron pasadas la 8 de la mañana, a la vista de la situación terminal del buque. Una hora después la escora había aumentado y el estabilizador de estribor empezó a asomar de forma amenazadora. El aumento paulatino de la escora había hecho que a las once de la mañana, el Fulvia estuviera acostado sobre la superficie de la mar. El agua del Atlántico entraba en el interior por los numerosos portillos inundando camarotes, corredores, comedores y demás locales. A las 11:25 horas del lunes 20 de julio no pudo más y el Fulvia desapareció bajo las frías aguas en situación: latitud 30º 17’N y longitud 17º 24’ W, a unas 130 millas de la Isla de Tenerife.

Ambos remolcadores, así como el RA-2, estuvieron durante cierto tiempo reconociendo el lugar, y a mediodía, por orden de sus armadores, pusieron rumbo a Santa Cruz de Tenerife, llegando el Tamarán a las 18:45 horas, mientras que el Punta Anaga lo hacía a las 8 de la tarde. Así acabó la historia del segundo trasatlántico de nombre Oslofjord,