La Stoomvaart Maatschappij Nederland fue fundada en 1870 con la finalidad de establecer un servicio regular de pasajeros y carga entre Holanda y sus colonias asiáticas en las Indias Orientales, vía Canal de Suez. Con el transcurso de los años, los destinos fueron ampliándose a nuevos puertos en los continentes Americano, Africano y Asiático, siempre con Amsterdam como puerto base. El incremento de destinos hizo necesario que se ampliara su flota mediante la adquisición de nuevos unidades. En el mes de enero de 1928 la naviera encargó dos nuevos buques gemelos, de nombre JOHAN VAN OLDENBARNEVELT y MARNIX VAN SINT ALDEGONDE (otro estadista holandés y escritor que vivió en el siglo XVI) al astillero holandés Nederlandsche Scheepbouw Maatschappij, de Amsterdam (números de construcción 194 y 195, respectivamente).

La puesta de quilla del JOHAN VAN OLDENBARNEVELT tuvo lugar el 29 de junio de 1928 y fue botado el 3 de agosto de 1929. Una vez en el agua, los remolcadores le trasladaron al muelle de armamento donde se completaría su construcción. El enorme y estilizado casco se pintó de negro, y sobre la blanca y proporcionada superestructura se instalaron dos chimeneas de estilo británico. A proa y a popa destacaban dos altos posteleros. Las características más importantes, similares a las de su hermano gemelo, eran las siguientes:
JOHAN VAN OLDENBARNEVELT

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Tonelaje de Registro Bruto (TRB) 19.040 toneladas Tonelaje de Registro Neto (TRN) 24.993 toneladas Eslora total 185,4 metros Eslora entre perpendiculares 178,7 metros Manga 22,8 metros Calado metros Propulsión 2 motores diesel Sulzer (2 ejes) Potencia 14.000 BHP Velocidad 17 nudos (media)

El lujo y la clase quedaban patente por la exclusiva decoración realizada por dos famosos artistas holandeses que utilizaron materiales nobles, como el mármol o las maderas exóticas. Un buen número de pinturas y esculturas decoraban su interior, en el que se podía encontrar una piscina con gimnasio, guarderías, hospital totalmente equipado y numerosos refinamientos más.

El nuevo trasatlántico contaba con siete cubiertas para el pasaje y la tripulación. Sus más de 700 pasajeros de capacidad estaban distribuidos de la siguiente forma: 327 (o 298) en primera clase, 274 (o 363) en segunda clase, 64 (o 99) en tercera clase y 48 en cuarta clase, mientras que la tripulación estaba compuesta por 361 miembros. Tanto los camarotes de primera, de segunda como de tercera clase eran intercambiables, de acuerdo con las necesidades de cada viaje (ver las cifras paréntesis). Asimismo, en sus siete bodegas de carga podía transportar unas 9.000 toneladas de mercancías variadas, disponiendo para su manejo de 12 grúas, con 3 toneladas de capacidad máxima de carga cada una.

A mediados de marzo de 1930 comenzaron las pruebas oficiales, en las que llegó a alcanzar 19 nudos de velocidad. Tras dos días y medio de navegación, en los que se sometió al barco a numerosos ejercicios, todos con resultado favorable, el JOHAN VAN OLDENBARNEVELT, después de realizarle algunos ajustes en el astillero, fue entregado a la naviera en el mes de abril. Su viaje inaugural lo realizó el 6 de mayo de 1930, en el que se produjo un grave incidente al colisionar con el mercante REGGESTROOM, de 3.854 TRB y de su misma nacionalidad. Las consecuencias no fueron muy importantes, aunque tuvo que volver al astillero para reparar las abolladuras que se produjeron en la amura de estribor.

En sus primeros nueve años de vida se pasó haciendo viajes consecutivos entre Holanda y las colonias orientales holandesas. Tras varios cambios de rutas, el trasatlántico fue requisado por los Aliados al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Con el fin de colaborar en el esfuerzo bélico fue convertido en transporte de tropas en los astilleros Harland & Wolff, de Belfast, con capacidad para 4.000 personas, realizando multitud de viajes a través de Atlántico y del Mediterráneo. Durante esos duros años fue un barco con mucha suerte, mientras que su hermano gemelo, menos afortunado, fue torpedeado y hundido por la aviación alemana en las costas argelinas durante una operación militar.

Terminada la guerra fue devuelto al Gobierno holandés y éste, a su vez, lo transmitió a su naviera propietaria. El JOHAN VAN OLDENBARNEVELT reinició al poco tiempo los viajes a Indonesía. Las revueltas independentistas del país asiático le volvieron a convertir en un transporte de tropas. En 1950, una vez conseguida la independencia, el barco fue retirado de la línea a Indonesia y cambió su destino a Sudáfrica y Australia, transportando numerosos emigrantes. El éxito en su nueva tarea obligó a la naviera a realizar diversas obras de mejora. Las cuatro clases anteriores se convirtieron en 1.414 plazas en una única clase, además de incluir aseo en todos los camarotes y otros arreglos menores, que dejaron al trasatlántico con 19.787 TRB.

Conforme pasaban los años la demanda de emigrantes iba descendiendo poco a poco, de modo que en 1959 fue sometido a una importante reconversión en buque de crucero. Durante los tres meses que pasó en los astilleros de Amsterdam Dry Dock Company, se le redujeron el número de plazas hasta los 1.210 pasajeros, se instaló aire acondicionado en algunas de sus dependencias, se eliminó el palo de popa, se modificó la forma de las chimeneas y se mejoraron infinidad de detalles. El casco se pintó en un color gris claro lo que, junto a las modificaciones externas, le daba un aspecto más moderno. El coste supuso una inversión de 400.000 libras esterlinas y el remozado trasatlántico pasó a tener 20.314 TRB.

Con la llegada del mes de abril de 1959 comenzaba una nueva vida para el trasatlántico. El primer viaje lo hizo desde Southampton hasta Australia y Nueva Zelanda, vía Canal de Suez, con vuelta a su puerto de inicio, vía Canal de Panamá. Su estancia en los primeros años sesenta por las antípodas realizando numerosos cruceros para la Trans Tasman Cruises lo convirtió en un buque muy popular, donde era conocido familiarmente como “JVO”. La construcción de nuevos trasatlánticos más confortables y mejor equipados hizo que un buen número de antiguos buques quedaran en un segundo plano. El JOHAN VAN OLDENBARNEVELT fue retirado en 1962 a la espera de un comprador que le diera otra oportunidad.

Esta oportunidad vino desde Grecia. Tras más de 30 años navegando, su naviera de toda la vida lo vendió a Goulandris (Ormos Shipping Company), una subsidiaria de la Greek Line, por un precio bastante razonable. El 3 de febrero de 1963 partió de Sydney camino de Génova, a donde llegó el 7 de marzo. En un astillero de la ciudad italiana le esperaba una nueva modernización, de acuerdo con los estudios realizados por la firma Officine Mariotti. Se renovaron todos los salones, los camarotes, y otras dependencias, completando la instalación de aire acondicionado en la totalidad del buque. Nuevamente se le modificó el tonelaje que quedó en 20.238 TRB. El coste fue de 500.000 libras esterlinas, empleado prácticamente la totalidad de ese importe en la redecoración de sus camarotes y en el aspecto exterior, dejando el sistema propulsor para mejor ocasión. En su reluciente casco, ahora pintado de blanco, lucía un nuevo nombre: LAKONIA, aunque por entonces ya se le conocía familiarmente como “La Vieja Gran Dama”.

Sus nuevos propietarios lo dedicaron a cruceros por Europa en compañía de su compañero de flota ARKADIA, otro veterano trasatlántico de 22.424 TRB, adquirido en 1958. Desde el puerto italiano se dirigió a Southampton, para comenzar sus cruceros de dos semanas con escalas en el archipiélago de Madeira, Islas Canarias, Vigo y El Havre. En algunas ocasiones podía realizar también visitas a Tánger, Casablanca, Cádiz, Málaga y Lisboa. Después de la primera serie de cruceros entró en dique seco para efectuar nuevas reparaciones. También se realizaron diferentes actuaciones en la sala de máquinas, muy necesitadas después de tantos años de duro trabajo y que estaban bastante abandonadas. El trasatlántico griego disponía de 24 botes salvavidas con capacidad total de 1.500 personas, aunque su estado general no era muy bueno. No obstante, los inspectores presenciaron un ejercicio de salvamento con el arriado de siete botes, de los que cuatro llegaron al agua. Al encontrar todo de forma satisfactoria, los inspectores le expidieron el correspondiente certificado.

De nuevo, el LAKONIA lucía espléndido en Southampton, atracado entre dos espectaculares trasatlánticos: el QUEEN ELIZABETH y el QUEEN MARY. El 19 de diciembre de 1963 partió a las siete de la tarde (con dos horas de retraso sobre el horario previsto) al mando del capitán Mathios Zarbis, un hombre jovial y veterano marino, para realizar su crucero número dieciocho con 651 pasajeros, la mayoría ingleses, y 385 tripulantes, un conglomerado de hasta nueve nacionalidades. Una buena parte no había navegado nunca en este barco y para otros era la primera vez que pisaban incluso un barco. Durante los primeros días todo transcurrió con normalidad si bien, el único ejercicio de salvamento que se hizo mientras el buque navegaba por el Golfo de Vizcaya, no tuvo la necesaria participación de los pasajeros. Todos los botes salvavidas permanecieron trincados en su sitio respectivo y los pasajeros tampoco hicieron pruebas para colocarse los chalecos salvavidas, ni se explicó como saltar con ellos al agua.

El director del crucero, George Herbert, se encargaba de entretener a los pasajeros, esperando la llegada de temperaturas más cálidas conforme navegaban hacia el Sur. A las 22:00 horas del domingo 22 de diciembre algunos pasajeros empezaron a notar un ligero olor a humo. Al principio se creyó que podría provenir de algún cigarro confeccionado con tabaco fuerte. Un marinero en una ronda de vigilancia descubrió el origen que estaba en el salón de peluquería, donde el humo ya había empezado a filtrarse por las cubiertas inferiores. En muy poco tiempo ya no se trataba solamente de humo, sino que se había desatado un incendio en toda regla que, además, se propagaba con bastante rapidez. El capitán fue inmediatamente informado y acudió al puente. A las 23:00 horas sonó la alarma general y el jefe de máquinas, John Serafirmides, recibió la orden del capitán de parar las máquinas y preparar las bombas contraincendios. El trasatlántico se encontraba en esos mementos a unas 180 millas al norte del archipiélago de Madeira y a unas 370 millas de la costa marroquí. A pesar de la rápida presencia en el lugar del incendio de un equipo de extinción, compuesto por seis miembros de la tripulación, el fuego empezó a descontrolarse, comprometiendo la situación del trasatlántico. Parte de la culpa la tuvo la buena combustión de los materiales y la mala planificación de las operaciones para combatir el fuego, sin una dirección clara y con una total falta de comunicación, en el que se cometieron una cadena de errores.

Al tratarse de un barco viejo, no disponía de los últimos adelantos en materia de seguridad y de construcción, que eran obligatorios en ese momento. Por ejemplo, en el interior había un empleo masivo de madera usado en la decoración y otros materiales altamente combustibles. En esos momentos de apuro, se comprobó el desconocimiento del barco que tenía una gran parte de la tripulación y los graves problemas de comunicación que había entre ellos. El tiempo pasaba hasta que el oficial de radio Dimitris Zegenis emitió a las 23:44 el siguiente mensaje de socorro: “Fuego a bordo, posición a las 23:30 latitud 35º 00’N, longitud 15º 15’W”, aunque el capitán todavía esperaba acabar con el incendio con los medios de a bordo. Sin embargo, el denso humo invadía un buen número de espacios haciendo imposible la respiración.

El mensaje de socorro fue captado por numerosos barcos, por varias emisoras costeras e, incluso por el Coast Guard norteamericano en Nueva York, gracias al sistema AMVER. Los barcos más cercanos se pusieron inmediatamente en marcha hacia la situación indicada, gracias a que se trataba de una ruta trasatlántica de paso. El liner argentino SALTA (capitán Barrere), de 12.053 TRB, que se encontraba a unas 50 millas, y el carguero británico MONTCALM (capitán Kempton), de 5.000 TRB, eran los más próximos, aunque no los únicos. El pakistaní MEHDI, (5.640 TRB), el americano RÍO GRANDE, de 8.159 TRB, el belga CHARLESVILLE (capitán Lepas), de 10.946 TRB, el portaaviones británico HMS CENTAUR (dotado de helicópteros, pero bastante lejano), el norteamericano INDEPENDENCE (23.754 TRB), el igualmente británico STRATHEDEN (23.722 TRB), también pusieron proa a la escena de la tragedia. Estos dos últimos, bastante alejados de la zona de la tragedia, desistieron de colaborar y continuaron rumbo, cuando supieron de la presencia de otros buques. Como para los remolcadores podía tratarse de un buen negocio, desde Lisboa partió el holandés POOLZEE (328 TRB) y desde Casablanca el EL KEBIR (332 TRB). Asimismo, la aviación intentó colaborar y desde Gibraltar despegó un avión de patrulla marítima de la RAF “Avro Shackleton” y desde una base de las Azores partieron cuatro C-54 “Skymaster” norteamericanos (con numerosos botes neumáticos lanzables).

En esos momentos, una buena parte del pasaje desconocía la existencia del incendio y el fallo del sistema de megafonía tampoco facilitaba las cosas. Poco a poco, las noticias iban conociéndose y el pánico y la confusión empezó a contagiarse entre el asombrado pasaje. La situación llegó a ser de completo caos. En el puente, el capitán ordenó el abandono del buque. Sin embargo, el problema de las comunicaciones volvió a repetirse, produciendo la falta de conocimiento y la descoordinación entre los miembros de la tripulación encargados de las operaciones de abandono y del arriado de los botes. Buena prueba del retraso fue que el primer bote estuvo en el agua a la media hora de ordenarlo el capitán. Desde el LAKONIA, a las 00:10 horas, se radió otro mensaje: “Fuego sin control, preparada la evacuación del buque”.

A media noche, el viento era del NE, fuerza 4, y había marejadilla. Para favorecer la maniobra de arriado, el capitán ordenó avante poca y timón a babor con el fin de crear por estribor una zona de sotavento. Mientras, el oficial de radio envió un nuevo mensaje de socorro indicando que abandonaban el barco y solicitando ayuda urgente. En el LAKONIA, surgió un nuevo y grave problema con los botes salvavidas y sus mecanismos de arriado, que eran de diseño antiguo y no habían sido mantenidos adecuadamente. Los pasajeros se apelotonaban delante de los botes mientras los tripulantes intentaban hacer funcionar unos mecanismos que se resistían. Algunos aparejos se rompían, dejando al bote colgando y provocando la caída al agua de sus ocupantes. Otros aparejos fallaban a mitad del arriado. La mayoría de los botes que llegaron al agua transportaban menos de 50 pasajeros cuando podían llevar hasta 80. Cuando el último de los botes operativos abandono el trasatlántico a las 01:30 horas, todavía quedaban a bordo unas 250 personas y 8 botes que por diferentes motivos no pudieron moverse de sus pescantes.

Varias escalas también fueron arriadas cuando el trasatlántico empezaba a escorar a estribor. El fuego se había generalizado y los pasajeros, presa del pánico, comenzaban a arrojarse a las negras aguas cuya temperatura se encontraba a unos 18 grados centígrados. En el mar, varios de los botes presentaban distintos problemas: había fugas, las bombas no funcionaban, faltaba equipo, los motores no arrancaban y tampoco había coordinación en su manejo, ya que ni se acercaron al buque para rescatar más personas, ni llevaban un rumbo eficaz para evitar los inconvenientes a sus sufridos pasajeros. A las 01:30 horas, los maquinistas desalojaron la sala de máquinas y sobre las 6 de la mañana, todavía de noche, se abandonó toda esperanza de sofocar el incendio. Todos los que permanecían a bordo se concentraron en la popa, desde donde se lanzaron numerosas escalas y cabos. De repente, varias explosiones interiores hicieron que cundiera el pánico y se produjera la evacuación definitiva. No quedaba más que saltar al agua.

A las 04:02 horas, el MONTCALM comunicó por radio: “Nos aproximamos al LAKONIA. El fuego está activo aunque el casco no está afectado. Se divisan botes salvavidas en el agua”. Mientras, el SALTA enviaba a las 04:29 horas el siguiente mensaje: “Estamos rescatando a las personas del primer bote salvavidas”. Desde el aire, los aviones informaban a las 09:30 horas que varias explosiones se sucedían a lo largo del buque y, lo que era más peligroso, que todavía se veían numerosos pasajeros sobre la superestructura.

Entre los buques salvadores, el SALTA, que recogió a 475 supervivientes y 5 cadáveres, junto al RÍO GRANDE, que recogió a 77 supervivientes más, pusieron rumbo las cuatro de la tarde del día 23 a Funchal. El MONTCALM, que rescató a 282 supervivientes y 15 cadáveres, se dirigió posteriormente a Casablanca. Otros dos buques tuvieron que atender supervivientes: el MEHDI, con 28 rescatados y tres cadáveres (para Casablanca) y el CHARLESVILLE, con 33 supervivientes, además del capitán Zarbis (abandonó el LAKONIA alrededor de las diez de la mañana), y seis cuerpos (para Santa Cruz de Tenerife). El buque belga abandonó la zona de la tragedia cuando ya no se podía hacer nada más por los pasajeros y tripulantes del LAKONIA. El HMS CENTAUR trasladó a Gibraltar a 55 cadáveres, para su identificación y posterior repatriación a Gran Bretaña.

El jueves 24 de diciembre, día de Navidad, el LAKONIA continuaba en llamas y era visible a lo largo del casco los efectos del fuego. La escora había aumentado hasta los diez grados. El remolcador de salvamento noruego HERKULES (280 TRB), junto con el POOLZEE (328 TRB) y otros dos remolcadores portugueses: PRAIA DE ADRAGA y PRAIA GRANDE (672 TRB), se prepararon para remolcar al trasatlántico herido hasta Gibraltar. El fuego había desaparecido pero la escora iba en aumento. A las dos de la tarde del día 29 de diciembre, cuando el convoy se encontraba a unas 250 millas de Gibraltar, en posición: latitud 35º 56’N y longitud 10º 00’W, el LAKONIA no pudo aguantar más y se fue al fondo del mar, empezando por la popa y con la proa al final, como queriéndose resistir hasta el último momento. Desapareció para siempre en tres minutos en un lugar de 6.000 metros de profundidad, dejando a muchas personas sumidas en la tragedia y en la desesperanza.

El trágico balance final fue de 128 fallecidos, de ellos 33 tripulantes y los restantes 95 eran pasajeros. En cuanto a las causas del incendio, y a pesar de no poder realizarse una investigación, existen varias hipótesis. Una colilla mal apagada o un cortocircuito están entre las posibles, aunque tampoco se descarta la combustión espontánea de alguno de los cosméticos altamente inflamables que había en la peluquería. El LAKONIA estaba asegurado en tres millones de dólares (unos 180 millones de pesetas de la época), repartido de la siguiente forma: un cincuenta por ciento en el mercado británico, un cuarenta por ciento en el mercado alemán y el restante diez por ciento en el mercado francés

Tras la tragedia se realizó una investigación oficial por la Administración griega. Se analizaron las operaciones de extinción y abandono, y se llegó a la conclusión que el capitán y los oficiales habían cometido una negligencia grave. Meses más tarde se celebró el juicio, encontrando culpables al capitán y al primer oficial, Sypyridon Angelopoulos. Al primero se le condenó a catorce meses de prisión y el segundo tuvo que cumplir una pena de nueve meses. En el artículo correspondiente al LAKONIA del libro: Disasters at sea, del capitán Richard A Cahill, se recoge lo siguiente: “El gran error del capitán Zarbis fue aceptar el empleo de los propietarios del LAKONIA, que son los únicos culpables de la tragedia”. “…este autor tiene poca simpatía por los sistemas que ignoran o evitan la responsabilidad de los armadores. No hay duda que el sistema que permitió escapar a la responsabilidad por enviar a un buque y a su tripulación al mar bajo la cuestionable cobertura y un más que dudoso certificado de navegabilidad es claramente imperfecto”. Así acabó otra tragedia marítima más.