El incendio del Angelina Lauro

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El contrato se firmó a mediados de los años treinta con el astillero Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, de Amsterdam, y su botadura tuvo lugar el 8 de septiembre de 1938, con la reina Guillermina actuando como madrina. Hasta el mes de junio de 1939 no empezaron las pruebas oficiales del ORANJE (el nombre fue elegido en honor de la Casa Real de Oranje) en las que consiguió una velocidad máxima de 26 nudos, marca que le otorgó en esos momentos el record de ser el buque de pasaje más rápido del mundo. Sus características principales eran las siguientes:

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Tonelaje de Registro Bruto 20.117 toneladas
Eslora 199,9 metros
Manga 25,5 metros
Calado 8,8 metros
Propulsión 3 motores diesel Sulzer, 3 ejes
Potencia 27.500 BHP
Velocidad de servicio 21 nudos

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Disponía de ocho cubiertas para el pasaje distribuidas en 283 plazas de primera clase, 283 de segunda clase, 92 de tercera clase y 82 de cuarta clase. El diseño y muchas de sus soluciones eran tan vanguardistas que al ORANJE no dejaron de lloverle los piropos de numerosos expertos mundiales en construcción naval: “I visited her in the 1950s as the ORANJE as she was a beautiful ship”, “The design of the ORANJE was revolutionary. The vessel had a pot-belly-shaped hull, resulting in architectural compromise between a tonnage as low as possible and sufficient space for three large diesels and fuel storage” o “The powerful diesels, each one driving a screw, would make her the fastest motor ship in the world”. El nuevo y flamante buque, sin duda, los merecía..

En el verano de 1939 realizó dos cruceros, a modo de prueba, al archipiélago portugués de Madeira antes de empezar con el trabajo para el que había sido construido. El viaje inaugural a las Indias Orientales lo inició el 4 de septiembre en Amsterdam, vía Cabo de Buena Esperanza, viajes que continuaron con gran aceptación de los pasajeros y usuarios. El comienzo de la Segunda Guerra Mundial lo forzó a permanecer fondeado en Sourabaya, en la Isla de Java, desde diciembre de 1939 hasta febrero de 1941, momento en que fue enviado a Sydney para convertirlo en buque hospital, conversión financiada por los Gobiernos australiano y neozelandés. Durante cinco años sirvió como buque hospital bajo mando australiano, aunque manteniendo tripulación y bandera holandesa, en los que efectuó numerosos viajes entre Australia y Nueva Zelanda. Además, participó activamente en muchos actos de la Campaña del Pacífico.

El Orange en en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Atchivo: J. Luis Torregrosa

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Una vez desmilitarizado fue reincorporado a la vida civil en 1946 y volvió a Holanda con numerosos militares holandeses que habían combatido por aquellas lejanas tierras asiáticas. De nuevo retomó sus largos viajes, en los que se pasaría los siguientes diez años atendiendo la línea regular de Amsterdam a Batabia (más tarde Yakarta) hasta que la Nederland Line decidió su finalización a causa de la disminución de la demanda, la independencia de Indonesia y la eliminación por el Gobierno holandés de unas suculentas ayudas. En el año 1953 sufrió una extraña colisión en el Mar Rojo con su rival WILLEN RUYS, en una sencilla maniobra de aproximación para saludarse. El emergente negocio de la emigración a tierras australianas modificó a finales de 1956 su trabajo comenzando con los viajes hasta las antípodas, desde Southampton, vía Suez y Singapur.

En el año 1959 fue sometido a una reparación menor en astilleros holandeses, dejando la acomodación para el pasaje en dos únicas opciones con 323 pasajeros en primera clase y 626 pasajeros en clase turista. El nuevo Registro Bruto creció hasta las 20.565 toneladas. Desde 1960 hasta 1964 continuó con los viajes a Australia y Nueva Zelanda, en la ida, vía Canal de Suez, y haciendo la vuelta, vía Canal de Panamá. Cada viaje suponía una auténtica vuelta al mundo, iniciando en Amsterdam la última de ellas con la bandera holandesa en su popa el 4 de mayo de 1964. En esos últimos cinco años intercalaría sus grandes viajes con algunos cruceros ocasionales, como uno en 1962 al Mar del Norte, organizado para celebrar las bodas de plata de la reina Juliana de Holanda.

Tras 25 años formando parte de la flota de la Nederland Line, sus propietarios decidieron vender el ORANJE el 4 de septiembre de 1964 a la Flotta Lauro por unos 10 millones de libras esterlinas. Su rival, la Rotterdam Lloyd, también vendió por esas fechas al WILLEN RUYS a la misma naviera italiana, convirtiéndose en el ACHILLE LAURO. El ORANJE fue rebautizado ANGELINA LAURO, en honor de la esposa del armador italiano Achille Lauro. El 5 de septiembre partió de Amsterdam camino de Génova, donde le esperaba una larga temporada de reparaciones en el astillero Cantieri del Tirreno. La transformación fue completa afectando a todas las instalaciones del buque. En el exterior, la eslora aumentó aproximadamente 5 metros gracias a la nueva proa lanzada, la cubierta de paseo fue alargada y cerrada completamente con ventanales, un moderno mástil situado encima del puente surgió en sustitución del antiguo palo proel (reemplazado ahora por dos puntales para manipular la carga de la bodega de proa) y se instaló una nueva y emergente chimenea que presentaba un característico deflector. El interior no se quedó atrás con un nuevo sistema de aire acondicionado, la renovación total en las instalaciones de fonda, una moderna decoración, la nueva sala de cine y la novedosa configuración de camarotes que permitía acomodar a un total de 1.230 pasajeros distribuidos de la forma siguiente: de 180 a 377 personas en primera clase y de 946 a 1.050 personas en clase turista; es decir, una pequeña parte de los camarotes podían configurarse en ambas clases, según la conveniencia de la demanda. Durante las obras de modernización, concretamente el 24 de agosto de 1965, sufrió un violento incendio a causa de una explosión de un tanque de propano en el que perecieron seis trabajadores del astillero y que ocasionó el retraso en la entrega del buque. Las obras fueron certificadas por el RINA (Registro Italiano Navale) cumpliendo con los requerimientos del SOLAS 1960 y 1966, en cuanto a los apartados de construcción y seguridad. El nuevo Registro Bruto volvió a crecer hasta las 24.377 toneladas, la eslora pasó a tener 205,5 metros y cambió su puerto de matrícula inicial por el de Nápoles, la sede de su nueva naviera. Hasta el mes de febrero de 1966 no pudo ser entregado al armador italiano.

El 5 de marzo de 1966 inició su nueva etapa de viajes regulares con un crucero desde el puerto alemán de Bremerhaven camino de Australia, vía Canal de Suez, realizando diferentes escalas durante el recorrido. En 1967, debido al cierre del Canal de Suez modificó su ruta por el Cabo de Buena Esperanza. Un año más tarde comenzarían los viajes regulares alrededor del mundo que acabarían en el año 1972 para pasar al floreciente mercado de los cruceros turísticos. Antes había sufrido otra reconversión en la acomodación, pasando a disponer de una capacidad para 800 pasajeros en una única clase. Su destino se encontraba en el Caribe, donde establecería su base en San Juan de Puerto Rico, realizando cruceros de siete días con diferentes recorridos. En el mes de enero de 1977 fue fletado durante tres años por Costa Line, empresa establecida en Miami, Florida. El ANGELINA LAURO vio modificar el color de su chimenea, que abandonaba el azul y la estrella blanca de la Flotta Lauro, por el amarillo y una gran letra C de Costa Line, a la vez que reducía teóricamente su nombre al de ANGELINA, para evitar cualquier relación con sus auténticos propietarios.
Planos del Angelina Lauro

El ANGELINA LAURO era un trasatlántico muy popular en el Caribe, gracias al cual muchos pasajeros disfrutaron de los cruceros, de las atenciones de su tripulación y de las rutas que hacía. El sábado 24 de marzo de 1979 partió de San Juan para un nuevo crucero semanal de siete días con 669 pasajeros y 380 tripulantes. Al mando del buque se encontraba el capitán italiano Antonio Scotto di Carlo. Todo transcurrió con normalidad y el viernes 30 llegaron a su última visita, el puerto de Saint Thomas, en las Islas Vírgenes, antes de dar por finalizado el crucero. Normalmente fondeaba y los pasajeros desembarcaban en lanchas, pero ese día atracaron a las ocho de la mañana, estribor al muelle, en el West India company Dock, en el Charlotte Amalie Harbor. Alrededor de las tres y media de la tarde comenzó un incendio en una freidora eléctrica, que estaba sin atención, de la cocina de la tripulación situada en la cubierta B. El fuego se extendió por los conductos de ventilación gracias a la acumulación de grasa que tenían, traspasando el control de los mamparos y las puertas estancas. Aunque algunos tripulantes detectaron enseguida humo, ninguno comunicó su existencia inmediatamente y la lucha contra el fuego no pudo ser llevada de forma adecuada. A las cuatro y cuarto de la tarde el segundo capitán Guissepe Orsi declaró la alarma general. Sin embargo, cuando se pusieron en marcha todos los mecanismos antiincendios ya era tarde y el fuego, junto a un espeso humo, se había propagado por el interior del barco. A las cinco y media de la tarde se dio orden de evacuar el ANGELINA LAURO, después de extenderse el humo a la sala de máquinas, que se completaría media hora más tarde. El fuego tardaría en ser completamente extinguido cuatro días, acabando de forma prematura e inesperada con un excelente barco. Durante las labores de extinción se produjeron varios heridos leves pero ningún fallecido. La situación del barco, atracado en un puerto, tuvo mucho que ver en que no se produjera la pérdida de vidas.

Fotografías del incendio del Angelina Lauro: Reuben Goossens http://www.ssmaritime.com/

Tanto el National Transportation Safety Board (NTSB) como en US Coast Guard (USCG) elaboraron completos informes acerca del accidente del ANGELINA LAURO, ya que se había producido en aguas norteamericanas. Las conclusiones en ambos caso son similares y, de forma resumida, estaban basadas en los siguientes puntos:

- Hubo fallo del personal responsable del barco para establecer un adecuado y efectivo control y coordinación en la lucha contra el incendio.
- La combinación de los sistemas de detección contraincendios del barco y del sistema de extinción Sprinkler, con el fin de detectar el incendio y combatirlo adecuadamente en sitios cerrados resultó completamente ineficaz.
- El extensivo uso de material combustible en el interior del barco contribuyó a la propagación del fuego y a la generación de grandes cantidades de humo espeso, lo que dificultó la extinción del incendio.

El ANGELINA LAURO fue declarado pérdida total constructiva y permaneció semihundido en el puerto de Saint Thomas cerca de tres meses. Los trabajos de reflotamiento comenzaron a finales del mes de mayo y acabaron a principios de julio. Para ello sus aseguradores contrataron a la empresa de salvamento alemana Eckhardt & Company, de Hamburgo. Sus restos fueron vendidos a una empresa de desguaces de Taiwan. Con el fin de llevarlo a su último destino fue contratado el potente remolcador japonés NIPPON MARU, de 1.512 TRB, que inició el viaje, vía Canal de Panamá. En mitad del Océano Pacífico el ANGELINA LAURO dijo basta y, tras detectarse una ligera escora el 21 de septiembre (el fuego había afectado al casco), lentamente se dio la vuelta y desapareció bajo las aguas tres días más tarde.

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El Angelina Lauro entrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Foto: J. Luis Torregrosa