La azarosa vida del Achille Lauro

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Como se ha visto en el artículo del LAKONIA, las navieras holandesas pugnaban ya en el Siglo XIX para atender convenientemente un servicio regular de pasajeros y carga entre Holanda y sus colonias asiáticas en las Indias Orientales. En 1838, el holandés William Ruys adquirió un velero con el fin de establecer una línea de transporte de mercancías que llegara hasta esos puertos del Lejano Oriente. Con el paso de los años ese inicio de naviera fue creciendo hasta que, en 1875, se fundó la Stoomboot Reederij "Rotterdamsche Lloyd" (Rotterdam Lloyd), con una flota integrada en su casi totalidad por embarcaciones a vela cuyo embrión había sido, precisamente, el primer buque de William Ruys. Debido a diferentes circunstancias, la naviera fue modificando su denominación, aunque manteniendo siempre la expresión "Rotterdamsche Lloyd" (Rotterdam Lloyd), y con su sede establecida en Rotterdam. Con la llegada del Siglo XX, el tamaño de los buques, la rapidez, las comodidades, eran características que crecían y mejoraban a pasos agigantados. Desde mediados de los años veinte, tres “liner” de 11.000-12.000 TRB llamados SLAMAT, INDRAPOERA y SIBAJAK, cubrían la extensa línea para la Rotterdam Lloyd, aunque pronto se comprobó que quedaban anticuados. En 1930, la Stoomvaart Maatschappij Nederland (Nederland Line), naviera fundada en 1870 y con sede en Amsterdam, incorporó a la misma ruta de las Indias Orientales a los gemelos de 19.000 TRB, llamados JOHAN VAN OLDENBARNEVELT y MARNIX VAN SINT ALDEGONDE, más grandes, elegantes y mucho mejor equipados. Aumentando todavía más las diferencias con su rival, la misma naviera introdujo en la ruta durante el año 1939 un nuevo y moderno trasatlántico, el ORANJE, de 20.000 TRB. La carrera con sus competidoras era imparable y la Rotterdam Lloyd comprendió que para mantener el nivel de la competencia necesitaba construir un buque superior a todo lo existente.

El contrato se firmó con el astillero holandés De Schelde, en Vlissingen, que le dio el número de construcción 214. En enero de 1939 se puso la quilla al nuevo trasatlántico que, de acuerdo con el proyecto, superaba las 21.000 TRB y también a todos los buques de la competencia. Pasaban los días y la construcción del buque continuaba a pesar del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, Holanda fue invadida por las tropas alemanas en mayo de 1940, lo que ocasionó la paralización de las obras del WILLEN RUYS, nombre que había decidido la naviera que llevara pintado en su casco, si bien, inicialmente se pensó en el de ARDJOENA. Al principio los alemanes pensaron en utilizarlo para ensayar los bombardeos pero enseguida cambiaron de opinión y decidieron que continuara la construcción y así poder emplearlo más adelante como buque auxiliar. A las limitaciones impuestas por la guerra (falta de materiales, escasez de mano de obra o de energía eléctrica), se le unieron los sabotajes de la resistencia holandesa, haciendo interminable la construcción. No obstante y a pesar de todos los inconvenientes, el casco sobrevivió a la guerra.

Restablecida la paz en Europa, sus propietarios decidieron proseguir la construcción, celebrando su botadura el 1 de julio de 1946. En el muelle de armamento concluyeron las obras y finalmente pudo ser entregado a la Royal Rotterdam Lloyd en el mes de noviembre 1947. La inclusión en la denominación de la naviera de la expresión “Royal” fue una concesión de la reina Wilhelmina I, que se la otorgó por los servicios prestados durante la guerra. Las características principales del proporcionado trasatlántico, culminado por dos chimeneas y el mismo número de palos, eran las siguientes: 21.119 TRB, 192,80 metros de eslora, 25,10 metros de manga y 8,90 metros de calado. El sistema propulsor estaba formado por ocho motores diesel Sulzer, que desarrollaban una potencia conjunta de 27.000 HP, y cuyas dos hélices le impulsaban hasta alcanzar los 22 nudos de velocidad. Los pasajeros disponían de camarotes para 900 plazas: 354 de primera clase, 311 en segunda clase, 149 en tercera clase y 86 en cuarta clase, los cuales proporcionaban suficiente confort en todas las clases. La tripulación estaba compuesta por unas 400 personas. El WILLEN RUYS (cuyo nombre no tenía que ver con el fundador de la naviera sino que se trataba de su tataranieto, asesinado por las tropas alemanas en el año 1942) presentaba varias características revolucionarias para la época como era la disposición del sistema propulsor, con sus ocho motores, o la ubicación de los botes salvavidas.

El Willen Ruys en en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Foto: J. Luis Torregrosa

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Su viaje inaugural lo comenzó el 2 de diciembre de 1947 en Rotterdam y su destino, lógicamente, se trataba de la entonces ciudad de Batavia (más tarde Yakarta) en Indonesia. Fueron pasando los años con el trasatlántico holandés cumpliendo fielmente con su trabajo hasta que en 1949, las Indias Orientales, que pertenecían a Holanda desde el siglo XVII, consiguieron su independencia. La demanda de pasajeros y carga se redujo drásticamente y con los viajes ocurrió lo mismo, suspendiendo además el Gobierno holandés las ayudas a las navieras que realizaban dicha línea. En el año 1953 sufrió una extraña colisión en el Mar Rojo con su rival ORANJE, en una sencilla maniobra de aproximación para saludarse. Tanto se redujeron los viajes que al final se acabó suspendiendo la línea. Los costes de mantenimiento de un buque tan complejo eran muy elevados decidiendo la Royal Rotterdam Lloyd alquilarlo a una naviera alemana, para hacer varios viajes entre el puerto alemán de Bremerhaven y Montreal. Posteriormente efectuó una visita al astillero holandés Wilton-Fijenoord, en Schiedam, para realizar reparaciones y otras mejoras. En el interior del buque se modificaron los camarotes con el fin de dejar dos únicas clases, con 275 pasajeros en primera y 770 en segunda. No obstante, haciendo algunos cambios en la distribución de los camarotes al añadir algunas camas se podían acomodar hasta 1.167 pasajeros. En un buen número de camarotes y otras dependencias del buque se aprovechó para instalar aire acondicionado. Con el fin de hacer más cómodos los viajes se le instalaron estabilizadores, mientras el único cambio exterior fue la elevación de la chimenea proel: Todos los cambios le hacían aumentar hasta las 23.114 TRB.

La emigración a Oceanía estaba en alza y el WILLEN RUYS, junto con sus compatriotas holandeses JOHAN VAN OLDENBARNEVELT y ORANJE, puso sus miras en las antípodas. En el año 1959 comenzaron los viajes alrededor del mundo con Rotterdam como punto de partida, y cuya ruta continuaba por Southampton, el Mar Mediterráneo, el Canal de Suez, Freemantle, Melbourne, Sydney, Nueva Zelanda, y vuelta vía Canal de Panamá. Por segunda vez sufrió la disminución del transporte de pasajeros y carga, decidiendo la naviera en 1963 cancelar la última línea, amarrarlo en Rotterdam y ponerlo finalmente a la venta.

El 16 de junio de 1887 nació Achille Lauro en la localidad de Piano de Sorrento. Era el quinto de los seis hijos del armador Gioacchino Lauro y, además de fundador de la Flotta Lauro, fue político y dueño de un vasto imperio financiero. Precisamente en 1964, tanto el WILLEN RUYS como el ORANJE (después renombrado ANGELINA LAURO) fueron comprados por la citada naviera italiana. A nuestro protagonista, por el que se pagaron 3.290.000 de libras esterlinas, se le renombró ACHILLE LAURO, como el nombre de su nuevo patrón. El 7 de enero de 1965 llegó a los astilleros Cantieri Navali Riuniti, de Palermo, para someterse a una profunda transformación que acabaría costando unos tres millones de libras esterlinas, casi tanto como su valor de adquisición. Las obras sufrieron un retraso considerable debido a una explosión seguida de incendio que se produjo el 29 de agosto. Exteriormente lo más llamativo eran sus nuevas chimeneas, que habían crecido y, además, lucían en su parte superior unas características e inconfundibles viseras. Los dos palos se habían eliminado y sustituido por uno solo encima del puente de mando que equipaba, como en los buques modernos, las antenas de los radares. Para cumplir con las nuevas exigencias legales fue equipado con tres botes más por cada banda, situados en dirección hacia popa de los seis primitivos. El casco y las chimeneas se pintaron del azul característico de la Flotta Lauro, estas dos últimas con sus correspondientes estrellas blancas. La cubierta de paseo fue prolongada hacia proa con los mismos mamparos acristalados que lucía antes de la reforma. La eslora aumentó al hacerse la proa un poco más lanzada. En la máquina se renovaron los motores diesel, lo que incrementaba su potencia a 30.000 SHP, aumentando su velocidad hasta los 23 nudos. El aire acondicionado, más moderno, se extendió por todo el trasatlántico y los pasajeros disponían también de dos nuevas piscinas a popa y una sala de cine. La capacidad de pasajeros quedaba de la siguiente forma: 152 en primera clase y 1.155 en clase turista. La gran transformación hacía aumentar su Registro Bruto hasta las 23.629 toneladas.

La entrega del renovado trasatlántico fue el 7 de abril de 1966 y por segunda vez su destino se situaba en la otra parte del mundo. Durante seis años permaneció en la línea que llegaba hasta Australia y Nueva Zelanda, vía Canal de Suez. Con los conflictos árabes y el cierre del Canal de Suez tuvo que cambiar su ruta vía Cabo de Buena Esperanza y vuelta vía Canal de Panamá. En el año 1971 colisionó con un pesquero cerca de Nápoles, falleciendo un pescador en el accidente. La poca demanda de pasajeros fue la causa de su retirada, orientando su nuevo destino hacia la industria del crucero. Durante unas reparaciones en Génova en 1972 sufrió otro importante incendio, con varios obreros y bomberos heridos, lo que retrasó varios meses la salida del buque del astillero. Terminadas las obras realizó cruceros por el Atlántico, con base en Southampton, visitando en varias ocasiones algunos puertos de las Islas Canarias. En 1975 comenzaron los cruceros por el Mar Mediterráneo y volvieron a aparecer los problemas. Concretamente, el 28 de abril sufrió una colisión con el mercante libanés YOUSEF, de 497 TRB, en la entrada al Estrecho de los Dardanelos, con el trágico resultado del pequeño carguero hundido y desaparecidos cuatro miembros de su tripulación. Terminando la década de los setenta comenzó para el ACHILLE LAURO una nueva etapa con cruceros alrededor del continente africano, efectuando escalas en las dos capitales canarias. En el año 1981 sufrió un nuevo incendio que le obligó a entrar de arribada forzosa en Las Palmas de Gran Canaria, presentándose con dos fallecidos. Ambos pasajeros, atrapados por el fuego y presos del pánico, se tiraron al agua y perecieron ahogados.

De nuevo se produjo una etapa triste en su ya larga vida. En medio de un crucero entre Ciudad del Cabo y el puerto británico de Tilbury, próximo a Londres, efectuó una escala el 23 de enero de 1982 en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Estaba fletado por la agencia internacional sudafricana TFC a la Flotta Lauro, que atravesaba por aquellos momentos graves dificultades financieras. La sencilla escala para embarcar víveres y tomar combustible se convirtió en un amarre forzoso de prácticamente un año. Todo empezó por el auto de un juzgado de la capital canaria impidiendo su salida debido a una orden de embargo instado por una compañía alemana de contenedores, como consecuencia de una deuda de 39 millones de pesetas por el alquiler de varios contenedores. A partir de ese momento todo fue de mal en peor, sucediéndose los embargos. Los pasajeros fueron repatriados a sus países respectivos con el consiguiente desembolso pagado por parte de la naviera, lo que provocó la ira de los tripulantes que hacía meses que no cobraban su salario. La Junta del Puerto, CEPSA y diferentes proveedores y afectados también reclamaron judicialmente sus gastos. La situación llegó hasta tal punto que, ante el embargo de otros buques, la Flotta Lauro fue intervenida por el Ministerio de Finanzas italiano. El 15 de noviembre falleció en Nápoles, a la edad de 95 años, el fundador de la naviera italiana, Achille Lauro, conocido como “el rey de Nápoles”, que había asistido en los últimos años al derrumbamiento de su flota. La amenaza de la Delegación de Hacienda por el inicio de un expediente de subasta pública del buque aceleró las gestiones para pagar las deudas, las cuales fueron realizadas en su casi totalidad con el apoyo del Gobierno italiano. Entre otros, la Junta del Puerto recibió 27 millones de pesetas y CEPSA otros cuarenta millones. Por fin, el 22 de enero de 1983 el ACHILLE LAURO abandonó su retención forzosa en la capital canaria camino del puerto de Génova. Durante el año de “parada”, la reducida tripulación había mantenido en muy buen estado el trasatlántico, incluidos sus motores, lo que hizo más fácil y rápida la partida. El 28 de enero llegó a la ciudad italiana donde quedó amarrado hasta el verano del siguiente año, en el que empezó otra etapa en una nueva naviera, junto a su anterior competidor y ahora hermano ORANJE, que fue rebautizado como ANGELINA LAURO.

La naviera Star Lauro nació por la participación a finales de 1984 de la griega Chandris Line, naviera creada en 1964 para el transporte de pasajeros entre Grecia y Australia, en parte de la extinguida Flotta Lauro. La nueva naviera lo dedicó a cruceros semanales por el Mediterráneo. Si embargo, no pasó mucho tiempo hasta que la desgracia volvió a cernirse sobre el trasatlántico italiano, con un nuevo y trágico episodio mundialmente conocido, que incluso hasta tuvo su propia película de cine. El 3 de octubre de 1985, el ACHILLE LAURO partió del puerto de Génova para un nuevo crucero con escalas previstas en el puerto egipcio de Alejandría y en el israelí de Ashdod, al mando de su capitán, el italiano Gerardo Rosa. Habían embarcado 480 pasajeros, que eran atendidos por una tripulación de 344 personas. Tras cuatro días de navegación llegaron a su primer destino donde les esperaba la posibilidad de realizar una visita a las pirámides. La oportunidad era única y todos se animaron excepto 96 pasajeros que decidieron quedarse a bordo por diversos motivos, entre los que se encontraban Leon Klinghoffer, un anciano de 79 años de nacionalidad norteamericana y origen judío, que necesitaba de una silla de ruedas para desplazarse, y también cuatro palestinos, estos con no muy buenas intenciones. El ACHILLE LAURO partió de Alejandría camino de Port Said, donde recogería por la tarde a los pasajeros que habían acudido a visitar las pirámides. En plena travesía los palestinos fueron descubiertos por miembros de la tripulación cuando limpiaban armas, por lo que decidieron actuar de inmediato.

La situación en el Mediterráneo no era precisamente una balsa de aceite. Tras una serie de hechos violentos, la aviación israelí llevó a cabo el 1 de octubre de 1985 el bombardeo del cuartel general de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) en Túnez, con un trágico resultado de un gran número de muertos y de destrucción. Los palestinos no se quedaron con los brazos cruzados y planificaron el secuestro del ACHILLE LAURO. La finalidad no era otra que forzar la liberación de numerosos presos palestinos que cumplían condena en cárceles israelíes. En plena navegación y una vez descubiertos, dos de los terroristas se dirigieron al comedor principal disparando sus armas mientras los otros dos accedían al puente de mando. Estos últimos ordenaron a su capitán silencio de radio y que el buque pusiera proa al puerto sirio de Tartus. La idea no fue todo lo buena que esperaban sus secuestradores ya que a su llegada no se le permitió la entrada y el presidente sirio tampoco accedió a que su territorio sirviera como lugar para la negociación. Desde la OLP se dieron instrucciones a los secuestradores para que el buque volviera al puerto egipcio de Port Said, mientras una persona de la organización se dirigía a El Cairo para negociar con los secuestradores. También participaron en las negociaciones los Gobiernos egipcio e italiano. Las amenazas de los secuestradores de asesinar a los pasajeros si no liberaban a sus compañeros se cumplieron cuando Leon Klinghoffer fue asesinado al lanzarle por la borda con la silla de ruedas. Todo acabó el 9 de octubre por la tarde con la rendición de los cuatro palestinos a cambio de permitírseles su salida del país. Tres días más tarde, los cuatro palestinos partieron de Egipto en un avión camino de Túnez que fue interceptado por aviones de guerra norteamericanos basados en el portaaviones USS SARATOGA, terminado su vuelo en el aeropuerto siciliano de Sigonella. Los cuatro secuestradores palestinos fueron detenidos, y juzgados y condenados en 1986. Dos personas de paisano que también iban en el avión y que consiguieron regresar a Egipto, fueron considerados los cerebros del secuestro (uno de ellos sería detenido en 2003 por tropas norteamericanas en Iraq). Los pasajeros fueron inmediatamente repatriados y el ACHILLE LAURO volvió a su puerto base pocos días después del secuestro, tras obtener el permiso del Gobierno egipcio.

En 1987, la sociedad Mediterranean Shipping Company (MSC) compró la naviera Star Lauro y sus buques, entre los que se encontraba el ACHILLE LAURO, iniciando lo que es actualmente la naviera MSC Cruises. Formando parte de la Star Lauro Cruises continuó durante un buen número de años haciendo disfrutar de la mar, de los viajes y del turismo a muchas personas que pasaron por sus camarotes y dependencias. La vida del bello trasatlántico transcurrió sin contratiempos reseñables y no volvió a aparecer en primera página hasta finales del año 1994 y, para colmo, no exento de tragedia.

Terminaba el año 1994 y el ACHILLE LAURO realizaba un nuevo crucero por el Mar Mediterráneo y el Océano Índico con 572 pasajeros, principalmente sudafricanos, alemanes, británicos, holandeses e italianos, y 408 tripulantes a bordo. El capitán era el italiano Giuseppe Orsi y había partido el 19 de noviembre de Génova. El Canal de Suez quedaba ya lejos y navegaba a unas 150 millas de las costas de Somalia rumbo a las Islas Seychelles para posteriormente dirigirse hacia Durban, en Sudáfrica, donde tenía previsto su llegada el día 9 de diciembre.
El último acto del longevo trasatlántico empezó el miércoles 30 de noviembre de 1994 a las 01-30 horas en la sala de máquinas. Un incendio, que no pudo ser inicialmente controlado, desencadenó la tragedia cuando muchos pasajeros estaban todavía en traje de noche celebrando una fiesta. Los motores se pararon de repente cuando el humo ya empezaba a abrirse paso por las diferentes dependencias del ACHILLE LAURO. En poco tiempo la intensidad del fuego era tan grande que el capitán decidió lanzar un mensaje de socorro y ordenó, alrededor de las 05-00 horas, el abandono del buque, favorecido por el buen estado de la mar. El primer buque que acudió a la llamada de auxilio fue el HAWAIIAN KING, un petrolero de bandera panameña de 44.698 TRB, y al poco tiempo llegaban un mercante griego y otro liberiano. También se dirigieron al lugar de la tragedia el crucero norteamericano USS GETYISBURG (CG 64) y la fragata USS HALYBURTON (FFG 40). El HAWAIIAN KING recibió a los ateridos pasajeros y tripulantes, prestándoles los primeros cuidados. Helicópteros de ambos buques de guerra transportaron ropas, agua y medicinas al petrolero panameño, con el fin de mejorar la estancia de los náufragos.

El fuego fue consumiendo al ACHILLE LAURO, que poco a poco iba escorando a babor, siempre envuelto en una espesa y permanente nube de humo. Dimitiros Skapinakis, capitán del HAWAIIAN KING, informaba lo siguiente: “The ACHILLE LAURO is listing by at least 40 degrees, and you can still smoke and flames, the passenger decks on the stern side are burning, and flames are licking halfway up the vessel”. Varios remolcadores de salvamento acudieron al lugar (con cierta polémica entre los remolcadores “piratas” y otros contratados por la naviera), incluso pudieron dar un cable de remolque. Sin embargo, su final estaba próximo. Tres días duró su agonía, descendiendo el 2 de diciembre, a las 20-30 horas, hasta el profundo abismo.
En la tragedia fallecieron dos pasajeros a consecuencia de un infarto: el alemán Gerhard Szimke, de 68 años, y el británico Arthur Morris, de 66 años, y otros ocho resultaron heridos de diferente consideración. Los náufragos fueron transbordados desde el petrolero a otros buques y posteriormente desembarcados en Mombasa (Kenia) y en Mahé (Islas Seychelles), ya que Yibuti, el puerto más cercano, no podía hacerse cargo de más personas. Unas recientes inundaciones habían provocado el éxodo de muchos damnificados hacia la ciudad y no disponían de medios adecuados para atender más personas. Pasajeros y tripulantes, una vez a salvo en tierra firme, fueron repatriados a sus respectivos países.

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El Achille Lauro en en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Foto: J. Luis Torregrosa